عملت دائرة الطيران الفيدرالية جاهدة لسنوات، كي تضع نظاما لهبوط الطائرات يحل مشكلة السير الجوي بالاعتماد على أقمار اصطناعية لتوجيه الطائرات، وبالتالي زيادة إنتاجية الأبراج والمدرجات. ولكن يبدو أن شركة «فيدرال إكسبرس» الخاصة التي تواجه ضغطا يجاري ضغط تنظيم المسافرين في المطار، قد تكون الأسبق في وضع نظام مثل هذا في استخدامات تجارية.
وقد توجهت بالفعل طائرة بوينغ 727، وهي الوحيدة المرخصة للهبوط، باستخدام نظام توجيه على المدرج في مطار ممفيس الدولي بشكل أحسن مما يمكن أن يقوم به أي طيار. وأقلعت مارة بطريقها بشبكة الهوائيات التي توجه الطائرات من ثلاثة أبعاد على المدرج. ولكن معظم الإشارات التي التقطتها هذه الطائرة أتت من أقمار اصطناعية تدور في مدارات على ارتفاع 11000 ميل عن الأرض.
وتستخدم شركة «فيدرال إكسبرس» طائرة البوينغ لتجربة نظام يبين للطائرة موقعها أثناء الطيران ضمن 3 اقدام. وهبطت الطائرة مرة تلو الأخرى ضمن نطاق ضيق في منتصف المدرج. ويعتمد النظام على أقمار التحديد الشامل للمواقع الاصطناعية التي توفر معلومات كافية لتحدد موقع الطائرة ضمن 30 قدما. ويعتبر هذا كافيا بالنسبة لرحلات الطيران بين المدن، ولكن ليس لعملية الهبوط.
توجيه فضائي وارضي ويعزز النظام الجديد إشارات الأقمار الاصطناعية باشارات إضافية من نظم راديوية ارضية، مما يوفر معلومات توجيهية أدق لمستقبلات خاصة في قمرة الطائرة. وتمت الموافقة على النظام لاستخدامه خلال النهار وفي جو صاف فقط حتى يتم القيام بتجارب أكثر. ويأمل الخبراء أن يؤدي هذا الى اسلوب أرخص وأكثر دقة لتوجيه هبوط الطائرات اثناء الضباب الكثيف أو الغيوم المنخفضة، التي تؤدي عادة الى إغلاق المطارات غير المجهزة بنظام هبوط قياسي.
وقد يمكن هذا النظام الطائرات من استخدام نطاق أوسع من خطوط الهبوط مما قد يزيد من سرعة هبوط الطائرات. ويمثل النظام الجديد ثورة في أسلوب دخول التكنولوجيات الجديدة لنظام السير الجوي نظرا لاختراع شركة خاصة له. ويصف موظفو دائرة الطيران الفيدرالية التي تأخرت جهودها لتطوير نظام شبيه نتيجة لقلة التمويل، هذا النظام على أنه جهد «غير حكومي».
ويقول مؤيدو النظام إنه قد يكون تقدما رئيسيا وذلك لأن شركة «فيدرال إكسبرس» تحاول أحيانا أن تقلع اثنتي عشرة طائرة خلال ست دقائق. وسيحل محل المرشدين اللاسلكيين اللذين يرسلان إشارات من آخر المدرج، إحداها تبين للطائرة موقعها بالنسبة للجهتين اليسار واليمين، والآخرى تبين ارتفاعها وذلك حتى تظل الطائرة في مسارها الصحيح. ويقر الخبراء أنه من الصعب أن يعرفوا بالضبط مدى دقة النظام الجديد بالنسبة لطائرة تحلق في الجو، ذلك لأن الرادار ليس دقيقا كفاية ليؤكد ذلك. نظام دقيق ولكن لا توجد للقبطان مارك كاردويل أية شكوك حول دقته. إذ انخفض بطائرته من ارتفاع 4000 قدم إلى 30 قدماً فوق المدرج معتمدا على الإشارات من الفضاء. ويقول أن الاقتراب المباشر الذي لا يمكن القيام به إلا باستخدام نظام الهبوط القياسي يعتبر البداية للنظام القائم على الأقمار الاصطناعية. إذ بوجود الطائرة خارج مدى شعاع الراديو من النظام التقليدي يمكن برمجة نظام الأقمار الاصطناعية ليقوم باقتراب منحن، أو اقتراب متفاوت الميلان لتفادي المناطق المكتظة أو الحساسة للصوت.
ويمكن لهذا النظام أن يخفض من عدد إلغاء الرحلات في المطارات التي لا تعتبر كبيرة كفاية، لكي تملك نظام هبوط تقليدي، وبالتالي لا يوجد فيها نظام توجيه إلكتروني ليوجه الطيارين تحت الغيوم في الظروف الجوية السيئة. وأول هدف للنظام هو توجيه الطائرات ضمن 200 قدم عن الأرض وتمكينها من الهبوط إذا كانت الرؤية لا تزيد عن نصف ميل. ويمكن بعد ذلك تحسينه ليسمح بالهبوط على ارتفاع أقل وبنطاق رؤية أقل. ويمكنه أيضا أن يسمح بهبوط طائرتين معا على مدرجين متوازيين خلال حالات الرؤية السيئة وبالتالي يزيد من إمكانية وسعة المطار.
ويعتبر النظام الذي يعزز إشارة أقمار تحديد المواقع الاصطناعية مذهلا بالنسبة لشكله. فهو مكون من ثلاثة هوائيات توضع بشكل مثلث طول كل ضلع حوالي 50 قدما. وفي المنتصف يوجد كوخ معدني صغير يضم الكومبيوتر الذي يحلل المعطيات من المستقبلات، ويحسب التفاوت في النظام الناتج عن التشوش الجوي وثم يبعث إشارة من هوائي صغير.
* خدمة نيويورك تايمز ـ خاص بـ«الشرق الأوسط» =