قال خبراء في مجال النقل إن مترو العاصمة المقدسة سيكون متعدد الاستخدامات ما بين المعلق والسطحي وتحت الأرض، وسيفرض فاعلية هندسية تراعي طيبوغرافية العاصمة المقدسة، بغية تلافي الحزام الجبلي للحرم المكي الشريف. وقال الدكتور خالد آل أسرة، رئيس لجنة النقل في معهد خادم الحرمين الشريفين لأبحاث الحج والعمرة، في حديثه لـ«الشرق الأوسط»، إن تصميم المترو سيعمد على «المعلق»، موضحا أن مكونات مترو الأنفاق الأساسية للنقل المعلق مرنة بصورة كبيرة ويمكن تركيبها بسهولة، حيث تتكون من مقصورات وكابلات ومحركات وأبراج ومحطات للإركاب. وأفاد آل أسرة بأن الصعوبات الحالية التي تواجه عملية النقل في مكة المكرمة متمثلة في التطورات العمرانية، خصوصا في المنطقة المركزية، وزيادة الكثافة السكانية خارج المنطقة المركزية، إلى جانب التضاريس الجبلية الصعبة في مكة المكرمة ووجود مساحة محدودة للطرق ووسائل المواصلات في المنطقة المركزية.
وأشار رئيس لجنة النقل إلى أن ملف النقل في العاصمة المقدسة هو ملف حيوي تكاملي، لا تطغى فيه وسيلة على الأخرى، مبينا أنه علميا تكون وسائل النقل المختلفة تكاملية، حيث لا تعد عملية نقل الحجاج في المشاعر المقدسة كافية دون الاستعانة بالحافلات، لنقلهم من وإلى المشاعر المقدسة.
وقال آل أسرة إن الدراسات والبحوث التي أجريت في العاصمة المقدسة في ما يختص بملف النقل أظهرت أن نسبة المشي لا تتجاوز 30 في المائة، وهي ما يسهم في تفتيت الكتل المركبية، وهي أيضا نسبة تؤكد علوّ كعب وسائل نقل أخرى مما يزيد عمليات الضغط على البنى التحتية. وذكر آل أسرة أن مكة دخلت جديا كأول مدينة سعودية ستدخلها خدمات نقل مختلفة ومتباينة، خصوصا في ظل الاعتماد الكلي على المركبات الصغيرة وما تثيره من تلوث في الأنفاق والمناطق المركزية.
بدوه قال سعد الجودي الشريف، خبير المنطقة المركزية، لـ«الشرق الأوسط» إن أهم السيناريوهات التي من الممكن أن تسعى فيها العاصمة المقدسة نحو جسرنة الوصول للحرم المكي، هي القطارات المعلقة التي من الممكن أن تكون أهم الحلول المقترحة التي من الممكن طرحها في الفترة الحالية، حيث ستكفل تلك الطريقة كسر الطبوغرافية المعقدة للجبال المسورة لجنبات العاصمة المقدسة، ناهيك بأن الأنفاق المعلقة لا تستخدم البنى التحتية وتعتبر هندسة فاعلة في العاصمة المقدسة.
وأشار الشريف إلى أن القطارات المعلقة هي طريقة لا تأخذ مساحات من الجزر الطرفية والسفلية، تعلق على أعمدة، شأنها في ذلك شأن قطار الحرمين وقطارات المشاعر المقدسة، تكون فيها الحركة متوازية ما بين الحركة الطبيعية للمرور وحركة القطارات، مشيرا إلى أن ثمة ثلاثة أنواع من القطارات قد تكون مستخدمة، وهي إما سطحية وإما معلقة وإما تحت الأرض.
وأشار الشريف إلى أن مكة تحتاج إلى ثلاثة قطارات دفعة واحدة، لمعالجة كثير من جيوغرافيتها، لا سيما أن وجود شبكات أرضية للكهرباء والصرف الصحي قد تشكل بعضا من تلك المعوقات، مؤكدا أن الصبغة النهائية لمترو مكة لم يأخذ حيز الجدية بشكل فاعل وقطعي.
تأتي هذه الاقتراحات عطفا على قرار المقام السامي بإنشاء شبكة قطارات «مترو» تغطي كامل المدينة، مكونة من أربعة خطوط مترو، يصل مجموع أطوالها بعد اكتمالها إلى 182 كيلومترا، وتشتمل على 88 محطة تغطي مناطق التنمية الحالية والمستقبلية حسب المخطط الشامل لمكة المكرمة، ومخطط للحافلات يتكامل مع شبكة القطارات ويشتمل على شبكات حافلات سريعة بإجمالي أطوال 60 كيلومترا، وإجمالي عدد المحطات 60 محطة، وكذلك شبكات حافلات محلية بأطوال تبلغ 65 كيلومترا وعدد محطات يبلغ 87 محطة، إضافة إلى شبكة حافلات مغذية لمحطات القطارات ومحطات الحافلات السريعة، يتراوح طول الخط الواحد بين خمسة إلى عشرة كيلومترات. وكشف مجلس الوزراء أن قيمة تنفيذ المشروع تبلغ 62 مليار ريال ينفذ على ثلاث مراحل، تبلغ تكلفة المرحلة الأولى 25.5 مليار ريال تنفذ خلال ثلاث سنوات، في حين أن المرحلة الثانية تبلغ تكلفتها 19 مليار ريال تنفذ خلال خمس سنوات، أما المرحلة الأخيرة فتنفذ خلال سنتين وتبلغ تكلفتها 17.5 مليار ريال.