حمل الدكتور مصطفى محمد الجمال رئيس الهيئة الاستشارية لهيئة تسجيل السفن المصرية ـ تحت الإنشاء ـ مسؤولية غرق العبارة السلام 98 لثلاثة أطراف تتمثل في ملاك العبارة، والجهات المانحة لشهادات صلاحية العبارة، وشركات التأمين.
واستهل الدكتور الجمال حديثه مع «الشرق الأوسط» بقوله إن الهيئة البحرية الدولية «إيمو» ومن خلال ما نصت عليه معاهدة سلامة وحماية الأرواح في عرض البحر «سولاس» تعطي السفن العاملة التي لم يمض على بنائها خمس سنوات مهلة قدرها عشر سنوات، وتعتبر السفن التي تجاوز عمرها التشغيلي فترة 15 سنة سفنا من النوع «دون القياسي»، ونصت المعاهدة على عدم التصريح للسفن غير القياسية بالحصول على تصريح الإبحار حتى لا تحدث كارثة الغرق المفاجئ، وحتى يتم تفريغ السفينة المعطوبة من الركاب واستخدام الرماثات (قوارب من المطاط موضوعة داخل خزائن من الصوف الزجاجي يتم فتحها وتمتلئ حال فتحها بالهواء وتحتوي على موتور دافع يوضع على سطح القارب المطاطي ويتم تجهيزها بالطعام اللازم لمدة لا تقل عن خمسة أيام كما يتم تزويدها بمعدات اتصالات خفيفة، وتزويدها بمسدس يحمل خرطوشة ضوئية تعطي لون الاستغاثة).
كما يجب أن يتم فحص بدنها طبقا لنصوص المعاهدة الدولية كل عام في مناطق معينة ويتم قياس سمك بدنها وهي عائمة، أما في حالة حدوث حادث لا يؤدي الى غرقها، فيجب إجراء معاينة لبدنها تعرف باسم معاينة (تحديد التلف).
وفي كل الأحوال فإن هذه النوعية من السفن يجب إجراء الفحوص الدورية عليها مرة كل أربع سنوات على الأقل، ويتم فحص معدات فتح ومزالق الأبواب وسدودية المناطق حول الفتحات ـ التي عادة ما يتم حشوها بمادة وإطار من المطاط ـ كما يتم فحص أبواب دخول البضائع وخروجها وفقا للشروط والمعاهدات الدولية، والتأكد من عملها والتحفظ على السفينة حال وجود عيب بها يؤدي الى عدم سدودية هذه المناطق. كما يتم فحص المقاطع الداخلية، خاصة في أماكن صهاريج مياه (الصابورة) مرة في بداية كل فترة إبحار وقبل التصريح للسفينة بالإبحار، ويتم الكشف على نسبة الهالك منها نتيجة الصدأ مرة في تاريخ الفحص الدوري لها.
ويتابع الدكتور الجمال مضيفا انه ومع كل هذه الصرامة في المعاهدات الدولية، فإننا نرى أن العبث قد بلغ مداه في استخدام سفن متهالكة دون المستوي القياسي، وتجاوز عمرها الافتراضي والتشغيلي وما زالت تعمل بانتظام في دورات ومواسم الحج والعمرة مشكلة توابيت متحركة لأجساد تتكفن بها.
وبين أن معظم العبارات قد تم تسجيلها في دول تسمح باستخدام هذه النوعية من السفن دون المستوى القياسي، وللأسف الشديد أن هذه الدول على الرغم من وضعها في القائمة السوداء من حيث عدم انصياعها للمعاهدات الدولية وتطبيقها للقواعد الفنية ومتطلبات السلامة والإبحار، نجدها وقد سمحت لمثل هذه النوعية من السفن بالترخيص لها بالإبحار في مياهها الإقليمية مع ما تحمله من نذر الغرق الأكيد!. وأضاف، من الأغرب أن يخرج علينا بعض من أهل المنفعة ويقولون ما هو ليس بعلم، إذ من المعروف أن الحديد يكل ويتعب تماما مثل الإنسان، ومن ثم فيجب تجنب حدوث ظواهر الشروخ من النوع الكلل والذي يؤدي حال ظهوره الى حدوث انهيار كامل للمنشأ الحديدي، حيث تنتشر الشروخ وتتشعب في المادة بسرعة الصوت فيها، وهناك قواعد حسابية تعرف باسم قواعد حساب أعمار الكلل التي يتم حسابها وفقا لمعدلات تردد الموجة وما تبذله من طاقة يتم من خلالها حساب ما يعرف باسم التلف في المادة وهو مقلوب عمر الكلل للمنشأ. لذلك ـ والحديث للدكتور الجمال ـ يتحتم فحص مناطق ارتطام الموجة بالقشرة الجانبية للسفينة وعمل الوقاية اللازمة ضد هذه الظواهر كي يتم تقليل تأثيرها، حيث لا يمكن تفادي حدوثها كلية. وأهمها تغيير ألواح القشرة الخارجية في المناطق المصابة كما يتحتم عمل القشرة القاعية والجانبية من النوع المزدوج توخيا لمنع تسرب المياه الى داخل عنابر السفينة، كما يتطلب الأمر كما ذكرنا عمل قواطع سدودية للمياه من النوع الذي يمكن تجميعه في أحد الجوانب من العبارة، وحال بداية الرحلة وبعد شحنها يتم إغلاق هذه المقاطع عن طريق ماكينات خاصة تعمل بالكهرباء أو هيدروليكيا، وهذا لا نجده متبعا في هذه السفينة نتيجة قدم بدنها من ناحية ونتيجة الأعباء المادية التي يتطلبها هذا الأمر من تجهيزات وخروج السفينة خارج الخدمة التجارية بالكامل فترة الإصلاحات، مما يعرض ملاكها الى الإفلاس.
وأشار الدكتور الجمال الى إن غرق العبارات يكون نتيجة لأحد خمسة أسباب وهي، أما لحدوث حريق في غرفة آلاتها تم التعامل معه بطريقة خاطئة نتيجة نقص معدات الإطفاء داخلها، أو عدم مقدرة السفينة على مقاومة أحمال البحر نتيجة تهالك بدنها وقدمها، أو نتيجة لعطل مفاجئ قد أصاب آلاتها، أو لعطب لمعدات توجيهها أو سقوط رفاصها الدافع في الماء مما يؤدي إلى توقف السفينة وبالتالى غرقها، أو نتيجة حدوث ارتطام بأحد الأجسام الأجنبية ببدنها في مستوى خط الماء أو نتيجة شحوطها.، أو لحدوث أكثر من سبب من الأسباب الخمسة تزأمن وتتابع حدوثها مع بعضها.
وحول السبب الأول المتمثل بحدوث حريق داخل غرفة آلاتها وهو السبب الذي رشح حتى الآن خلف غرق العبارة المنكوبة من أحاديث الناجين من الكارثة، فيرى الدكتور الجمال انه من المعروف هندسيا أنه قد يحدث تآكل في محيط مناطق التردد من الآلات الدافعة، بل ويحدث التآكل في مناطق الأنابيب الخاصة بالوقود ذاتها، مما يؤدي حال حدوث تسريب لمياه البحر إلى داخل غرفة الماكينات الى حدوث التماس كهربائي يؤدي الى اشتعال غرفة الماكينات في لحظات قصيرة وتكون النتيجة هي تصاعد أعمدة الدخان وحدوث انفجارات وانشطارات لغرفة الماكينات قبل غرق السفينة ومن ثم فيمكن معرفة هل هذا هو ما حدث من تكون سحابة زيتية وانتشار القطع الخشبية وبعض المواد ذات الكثافة القليلة في موقع غرق السفينة ذاتها. وقد يكون السبب في انتشار الحريق هو سوء حالة معدات الإطفاء على سطح السفينة نتيجة قدمها ونتيجة عدم فحصها والتأكد من صلاحية استخدامها وقت الطوارئ، أو يكون نتيجة عدم توافر المعدات اللازمة لإطفاء والتعامل مع الحريق من غازات من نوعية معينة، وكذلك عدم استخدام الرغاوي في عمليات الإطفاء ونتيجة هذه العوامل هو غرق الوحدة بسرعة غير معهودة نتيجة استخدام المياه في عملية الإطفاء مما يتولد عنه تأثيرات ضارة على اتزان السفينة ويعمل على انقلابها بسرعة كما يعمل الماء على انتشار الحريق نتيجة تحلله في درجات الحرارة العالية والضغوط الكبيرة والتي تصاحب عملية احتراق الزيت والوقود نتيجة قلة كثافتهما عن كثافة الماء وتتحول غرفة الآلات في لحظات قليلة الى ما يشبه الأتون والتنور.
ويتابع الدكتور الجمال حديثه قائلا: أما بالنسبة للسبب الثاني والمتمثل بعدم مقدرة السفينة على مقاومة أحمال البحر فأنه يتم تصميم بدن السفينة وفقا لأسس فنية وهندسية أهمها العمر الافتراضي وقدره خمس عشرة سنة في حالة السفن الناقلة للركاب، وعشرون سنة في حالة السفن الناقلة للبضائع.
ومن ثم فيتم تحديد سمك المقطع المقاوم لأحمال موجة طولها يساوي طول السفينة وارتفاعها يمثل بفرض حسابي قدره طولها مقسوما على عشرين. كما يتم تحديد مقاطع السفينة وفقا لنظرية التغريق والتي تحدد طول العنبر على أساس أنه عند حدوث عطب يترتب عنه دخول ماء البحر إلى السفينة فإن الغاطس الجديد يجب ألا يتعدي الخط المماس لخط الهامش (حددت القواعد هذا الخط على أنه خط يوازي السطح الرئيسي ويبعد عنه مسافة قدرها 3 بوصات أو 76مم) بحيث يتم حساب الطول الناتج ويسمى في هذه الحالة بطول التغريق، والذي يتم تقسيم هذا الطول الى تقسيمات فرعية بحيث ألا يحدث غرقا للسفينة حال دخول المياه إليها وغرق العنبر الفرعي، وهناك ضرورات هندسية يجب مراعاتها في سفن الركاب، ولذلك قامت الهيئة الدولية البحرية «إيمو» بوضعها بالنسبة لسفن العبارات على وجه الخصوص.
واستبعد الدكتور الجمال إن يكون السبب الثالث خلف غرق السلام 98 والمتمثل بعطل مفاجئ قد أصاب آلاتها، وذلك لان من المعروف هندسيا أن هناك تاريخاً لعمل الصيانة الوقائية لأي آلة ومعدة، لهذا فإنه من المستبعد أن يكون السبب في حادث هذه العبارة حدوث عطل مفاجئ، فإن السفينة يتم الكشف والفحص على معداتها قبل بداية كل رحلة بحرية عن طريق الجهة الحكومية التابع لها الترخيص، ويتم حجزها ومنعها عن الإبحار حال وجود أحد العيوب الظاهرة في آلاتها، ونتيجة قصر طول الخط الملاحي للرحلة موضوع الحادث، حيث يقع ميناء ضبا السعودي في الجهة الشرقية أمام ميناء سفاجة المصري الذي يقع في الضفة الغربية من البحر الأحمر والمسافة بينهما مسافة ليست بالكبيرة حتى يحدث الغرق نتيجة هذا العامل. لذلك فإن احتمال حدوث هذا السبب هو من الضعف بحيث يمكننا بكل ثقة استبعاده من قائمة الأسباب المؤدية لحدوث حادث الغرق.
وأضاف رئيس الهيئة الاستشارية لهيئة تسجيل السفن المصرية أن السبب الرابع المتمثل بعطب لمعدات توجيهها أو سقوط رفاصها الدافع في الماء خلف غرق السلام 98 ليس من المستبعد في مثل حالة السفينة من القدم ومن الهرم أن يتواكب هذا مع ما سبق وأن بيناه في أولا وثانيا، مما يؤدي إلى تفاقم الموقف ويحدث الغرق سريعا، وعادة ما تكون البداية في هذه الحالة هو حدوث نزول السفينة بمقدمها إلى قاع البحر دون حدوث انقلاب لها.
ويشبه هذا الوضع وضع نزول السفينة أثناء تدشينها مع الفارق في حسابات النزول بالمقدم عن المؤخر. ويحدث هذا نتيجة شكل السفينة والمحدب من جهة الأمام مما يقلل مقدرة السفينة على مقاومة الغرق، خاصة عند اندفاع المياه إلى داخلها، ويحدث أن تزيد قيمة محصلة الوزن عن قيمة محصلة الطفو ويحدث الغرق، محدثا دوامة كبيرة تحيط بالجسم الغارق ويستحيل إنقاذ أي شخص في محيط دائرة الغرق نتيجة سرعة التخلخل وسرعة الدوران للموجة الدوامية.
وهذا الاحتمال مستبعد في غرق عبارة السلام 98 نتيجة وجود طفل تيتم بعد الحادث وكان من بين الناجين.
ولمح الدكتور الجمال إلى أن السبب الخامس وهو حدوث ارتطام بأحد الأجسام الأجنبية: نتيجة مرور السفينة بالإبحار في مسار الملاحة الدولى فيستبعد هذا السبب أيضا نتيجة سابق معرفة الربان بمناطق الشعب المرجانية، كما وأن الثابت هو خلو المجرى الملاحي الدولي من أي سفينة في موقع غرقها، لذلك فإن هذا الاحتمال مستبعد أيضا.
وبين أن السفينة تبحر بأمان طالما كانت مستوفاة لشروط المتانة والسلامة والإبحار الأمن وكانت لديها المقومات الحقيقية من الصلاحية على الإبحار من ناحية البدن، وما أكثر السفن التي تجوب البحار وهي تحت المستوى الأمن الفعلي للصلاحية، حيث إنها عادة ما تكون مستوفاة مستنديا وورقيا نتيجة الحصول على موافقات بعض الجهات الأجنبية ومنها بعض ما يسمى بهيئات التصنيف الأجنبية، والتي أصبحت الآن نتيجة التنافس فيما بينها تقوم بغض الطرف في إثبات تهالك البدن وعدم صلاحيته ومقدرته على الإبحار إما نتيجة ضعف الإمكانات الفنية أو نتيجة جهل الفنيين والاختصاصيين العاملين بهذه الهيئات ومن ثم فإن مسؤولية هذه الهيئات يجب أن تكون متضأمنة قانونيا وفعليا مع ملاك هذه السفن حتى تتحقق السلامة الفعلية والتخلص من آفة العفوية.
وطالب الدكتور الجمال شركات التأمين بأن يكون خبراؤها ملمين بقواعد الهيئة الدولية البحرية »إيمو« وبتطبيق هذه القواعد على مثل هذه النوعية من السفن لأصبحت عبارة السلام 98 في عداد الخردة منذ يناير 2004 طبقا لشروط الهيئة الدولية البحرية «إيمو». ونتيجة نقص معدات الأمان وعدم توافر أعداد زوارق الإنقاذ عن سعة الركاب والطاقم يمثل دليلا آخر على خرق القواعد البحرية والتي تتعارض مع نصوص وشروط الإبحار الأمن وكان يجب ألا يتم التصريح لهذه السفينة بالإبحار حتى يتم استيفاء عدد الرماثات وقوارب النجاة كي تتماشى مع سعة عدد الركاب وبشرط متانة البدن.
وبين ان الملاك تقع عليهم المسؤولية بالدرجة الأولى في غرق عبارة ـ السلام ـ 98 لاستخدامهم سفنا متهالكة وتحت المستوى القياسي الدولي، بينما تأتي المسؤولية بالدرجة الثانية على الجهات المانحة لشهادات الصلاحية وجهات الترخيص لعدم تطبيق القواعد الأمنة وسلامة الإبحار ومعاهدات السلامة فيما يخص السفن تحت ودون المستوى والتي تجاوزت أعمارها التشغيلية الأمنة وعدم التقيد بقواعد التأكد من صلاحية البدن فعليا والاكتفاء مستنديا وورقيا فقط لتغطية المواقف حين حدوث حادث مثل حدوث الغرق وعدم كفاية وكفاءة زوارق الإنقاذ وعدم تماشيها مع متطلبات العدد وشروط المعاهدات الدولية البحرية وشروط الإبحار الأمن في البحر المفتوح لهو خير دليل على عدم تطبيق القواعد ومن ثم فقد ساهمت هذه الهيئات في زيادة الفقد في الأرواح وحصد المئات ممن كان ينبغي تقديم العون اللازم لهم أثناء الغرق وفي أقصر وقت ممكن وبأعلى كفاءة ممكنة.
وأوضح ان المسؤولية تأتي بالدرجة الثالثة على شركات التأمين فقد شجعت هذه الشركات دون أن تدري على امتلاك الملاك وعملت على تشجيعهم استخدام مثل هذه السفن البالية والأبدان العتيقة، فلو امتنعت هذه الشركات عن التأمين على الوحدات البحرية التي لا تفي بشروط الأمن والمتانة وتلك التي تجاوزت العمر الفعلي والأمن للتشغيل والإبحار والالتزام بقواعد وشروط السلامة الدولية وكذا تطبيق المعايير الفنية لأحجمت هذه الشركات عن القيام بأعمال التغطية التأمينية نظرا لارتفاع معدل المخاطرة من ناحية ولعدم التزام الملاك بتوفير أبسط قواعد الأمان في الإبحار في البحر المفتوح من قوارب نجاة وقمصون إنقاذ ورماثات مطابقة وبعدد كاف.
وانتقد الدكتور الجمال الطرق المتبعة من قبل الجهات المصرية للعثور على الصندوق الأسود للسفينة (العبارة) المنكوبة بقوله: لعل ما لفت نظري بعد سماعي لاحدى القنوات الفضائية والتي تحدث فيها أحد المسؤولين عن السلامة البحرية حيث قال أنه سيتم استخدام جهاز يعرف باسم العربة التي تعمل بتوجيه عن بعد Remote Operating Vehicle والتي حسبما جاء بأقواله أنه يمكن استخدامها حتى عمق يتعدى الألف متر! وأضاف، إذ أنه من واقع خبرتي كان يتعين استخدام طريقة الغطس التشبعي Saturation Diving بدلا من استخدام هذا الجهاز العقيم والذي لن يظهر شيئا إذ أن مدى رؤيته تتحدد بمائتي متر فقط ولا يمكن الوصول الى معرفة السبب الحقيقي للغرق والعثور على الصندوق الأسود الخاص بالسفينة سوى عن طريق استخدام الطريقة الثانية والتي يتم فيها استخدام أحد الغطاسين المحترفين والذي يغطس الى عمق يتجاوز العمق المستخدم في الطريقة الأولى بكثير نتيجة وجود الغطاس داخل كبسولة تعرف باسم الناقوس Bell ومن ثم يمكن للغطاس البحث بدقة عن طريق الاتصال بالسطح عن طريق تصوير أماكن لا يمكن الوصول إليها سوى باستخدام الطريقة الثانية، كما أنه سيكون باستطاعة الغطاس تحرير باقي الجثث الغارقة وصعودها للسطح قبل تحللها مما يقلل من إنتشار الأوبئة وتقليل العفن والتحكم في معدلات التلوث البيئي في منطقة الغرق.
ووجه الدكتور الجمال نصيحة للمسؤولين عن النقل البحري وصناعته في مصر حتى لا يتكرر مثل هذا الحادث مرة أخرى وهو أنه يجب فحص السفن العاملة في مياة البحر الأحمر وهي مياه دولية قبل التصريح لها بالإبحار حتي إذا ما وجد ما يتعارض فيها مع سلامة الإبحار من ناحية فترة البناء وتاريخ الإنشاء مع تاريخ التشغيل الأمن وتطبيق متطلبات وشروط الهيئة البحرية الدولية «إيمو»، حتى تخرج مصر من القائمة السوداء للهيئة والتي باتت قيد على السفن المصرية وتعرضهم للمشاكل حال دخولها لموانئ أجنبية.
وواعتبر الدكتور الجمال عبارة السلام 98 خردة تم تغيير معالمها وشراء بدن جديد لها لتعمل من جديد مع ان معداتها مستهلكة وأجهزتها معطوبة، حيث يعود انشاؤها إلى عام 1970 ثم قامت الشركة المالكة الحالية باستخدامها عام1998 أي بعد 28 سنة من بنائها وغرقت بعد 36 عاما من بنائها!.
وكشف الدكتور الجمال ان السلام 98 مخالفة لمعاهدات الأمن والسلامة في عرض البحر وسلامة الإبحار والقانون الدولي مبرهنا على ذلك بصدور وثيقة في الثاني عشر من ديسمبر الماضي، حيث تم إثبات حدوث تسرب للوقود بأحد المولدات لكن سرعان ما جرى ليستبدل بتقرير أخر مجاف للحقيقة في الرابع عشر من ديسمبر الحالى أي بعد يومين من التقرير الصحيح بأنه تم إصلاح وتلافي الملاحظات الواردة في تقرير الثاني عشر من فبراير عدا ملاحظة اعتماد خطة مكافحة الحريق ليكون تزوير التقرير مقابله ضياع المئات من الأرواح موجها تساؤلا مباشر إلى مهندسي التفتيش البحري ومسؤولي السلامة البحرية: أين كنتم عند إعداد هذين التقريرين؟!