قال وزير النقل الأردني، علاء البطاينة، إن اجتماع وزراء النقل العرب سيعتمد خطة الربط البحري بين الدول العربية لعرضها على القمة الاقتصادية العربية التي ستعقد في مصر أواخر شهر يناير (كانون الثاني) المقبل.
وأضاف البطاينة في حوار مع «الشرق الأوسط» أن المؤتمر الدولي للنقل سيناقش محاور حيوية ومشاريع متنوعة في قطاعات النقل المختلفة واتفاقيات الطيران الشامل مع الاتحاد الأوروبي وتأثيرها على مستقبل النقل الجوي في المنطقة. وقال إن مشروع الربط السككي مع الدول العربية بحاجة إلى تمويل تقدر كلفته بأربعة مليارات دولار، حيث تم إنجاز جميع المخططات اللازمة للمشروع، وتم تحديد مساره بين الأردن وكل من السعودية والعراق وسورية وإسرائيل والسلطة الفلسطينية، الذي من المتوقع أن يتم إنجازه في عام 2015.
وفيما يلي نص الحوار:
* ما هي المحاور التي سيتناولها المؤتمر الدولي للنقل في الشرق الأوسط والاجتماع الاستثنائي لوزراء النقل العرب على هامش المؤتمر؟
- بداية اسمح لي أن أتحدث عن الاجتماع الاستثنائي لوزراء النقل العرب، الذي سيعقد على هامش المؤتمر يومي 13 و14 من الشهر الحالي في مركز الملك الحسين بن طلال للمؤتمرات بالبحر الميت لإقرار مشروع الربط البحري بين الدول العربية والدراسات الفنية المتعلقة بهذا المشروع، الذي سيعرض على القمة العربية الاقتصادية والتنموية والاجتماعية التي ستعقد في مصر في أواخر شهر يناير المقبل، حيث تم إقرار مشروع الربط السككي في القمة العربية السابقة. والمؤتمر سيناقش محاور حيوية ومشاريع متنوعة في قطاعات النقل البري والبحري والجوي والخدمات اللوجيستية، والاهتمام بحزمة مشاريع في البنية التحتية، وآليات التمويل المتاحة، إلى جانب سبل تشجيع المستثمرين واستقطاب رؤوس الأموال إلى المشاريع الاستراتيجية.
وسيسلط المؤتمر الضوء على محاور مهمة، مثل إدارة التحديات التي تواجه التنمية المستدامة للموانئ، واتفاقيات الطيران الشامل مع الاتحاد الأوروبي وتأثيرها على مستقبل النقل الجوي في المنطقة، إضافة إلى السلامة المرورية والأمن، ودور أنظمة النقل الذكية في توفير حلول النقل المستدامة والبيئية. كما سيركز أيضا على إبراز وتعزيز دور القطاع الخاص في تطوير البنى التحتية لقطاع النقل، ورفع الطاقة الاستيعابية في الموانئ والمطارات، وتوسيع وصيانة شبكات الطرق، حيث يشكل هذا المؤتمر فرصة مناسبة لتسويق ومناقشة مشروع الشبكة الوطنية للسكك الحديدية بالأردن، الذي يعتبر من أضخم وأهم المشاريع التي تسعى وزارة النقل الأردنية إلى تنفيذها من خلال شراكة حقيقية بين القطاعين العام والخاص، والشراكة أيضا مع دول الجوار.
وسيتم في المؤتمر مناقشة تحديات قطاع النقل في منطقة الشرق الأوسط والاستراتيجيات المطلوبة للارتقاء بهذا القطاع، لما له من أهمية في مجال التنمية الاقتصادية والاجتماعية.
* إلى أين وصل مشروع شبكة السكك الحديدية في الأردن؟ وهل المشروع مجد اقتصاديا؟
- سأتكلم بالتفصيل عن هذا المشروع المهم، هناك فرق كبير بين البضائع والركاب فيما يتعلق بالسكك الحديدية، فتشغيل قطارات لنقل البضائع يعد مشروعا مربحا على خلاف نقل الركاب، أي أن السكك المقامة لنقل البضائع مشروع مجد، وهذا الأمر ثبتت جدواه عالميا، أما السكك لنقل الركاب مشروع خاسر بالمنظور المحدود، والبنية التحتية سواء للركاب أو البضائع هي ذاتها، ونحن اتفقنا مع الدول العربية على ربط السكة لنقل البضائع ولم نتطرق إلى الركاب، أما إذا رأت الحكومات العربية أن حركة الركاب كافية وفكرت بدعم هذا الجانب ووضع قاطرات للركاب، فإن المشروع سيستوعب الحركة لأن البنية التحتية للمشروع ثابتة سواء للبضائع أو الركاب.
وهناك دراسة تقول إن كمية البضائع التي من الممكن أن تستوعبها شبكة السكك الحديدية (لو كانت موجودة) في الأردن عام 2009 حجمها 18 مليون طن بضائع، فهناك مليون شاحنة تعبر الأردن سنويا، و96 في المائة من احتياجاتنا النفطية تدخل عبر الشاحنات، كما أن لدينا 4 مصانع إسمنت جديدة إضافة إلى مناجم الفوسفات التي يتم نقل 6 مليون طن سنويا منها؛ نصفها بالشاحنات والنصف الآخر عبر السكك، وعند نقل ميناء العقبة فإن السكة القديمة لم تعد مجدية لأنها لا تصل إليه،كما ازداد عدد الحاويات من 450 ألف حاوية إلى 700 ألف حاوية، فضلا عن البضائع العامة والحبوب والمكيّسات وغيرها، هذا في المنظور المحلي، وإذا أضفنا له المنظور الإقليمي فسترتفع الأرقام كثيرا، لذلك فإن حجم النقل في المنطقة يثبت أن هناك جدوى من إنشاء سكة الحديد هذه، فضلا عن مصانع الفوسفات في السعودية وموقعها القريب من حدودها مع الأردن، كما أن النقل إلى العراق وصل إلى ألفي شاحنة في اليوم في السابق، حيث هو الآن 300 شاحنة يوميا تقريبا، وسيكون هناك مشروع إعادة إعمار العراق بنحو 400 مليار يورو كما أعلنت الحكومة العراقية، لذلك علينا أن نكون مستعدين لذلك، ومشروع الشبكة الوطنية للسكك الحديدية يتماشى مع كتاب التكليف السامي للحفاظ على موقع الأردن الاستراتيجي والإقليمي.
*ولكن بعض الجهات تعتقد أن مشروع السكك الحديدية سيكون مكلفا وقد لا نستطيع تعويض تكاليفه، ماذا تقول في ذلك؟
- قيل إن المشروع خاسر وليس مجديا، وهذه نظرة ضيقة يجب التوقف عندها. المشروع مكلف ولكنه مربح. تبين الدراسات حاجة دعمه من الحكومة في أول 15 سنة، ومن ثم ستبدأ الحكومة باسترداد المبالغ التي دفعتها وصولا إلى سكة مملوكة بالكامل من الحكومة ومدفوعة التكاليف جراء التشغيل بعد 35 سنة من عمر المشروع. ونحن كما ذكرنا سابقا اعتمدنا على دراسات مستفيضة معتمدين النموذج الأوروبي وآخذين بعين الاعتبار جميع نقاط القوة والضعف، مع الاستفادة من خبراتهم في هذا المجال لسنوات زادت عن 50 عاما. وعودة إلى جدوى المشروع، المشروع مجدٍ وعائده على الاقتصاد الوطني الكلي كبير من النواحي الاقتصادية والبيئية وتخفيض كلف النقل، حيث تستطيع أن تنقل نفس حجم البضائع التي تنقل بالشاحنات بثلث الفاتورة النفطية إذا تم ذلك بالقطارات، وكذلك ما توفره الدولة من كلف صيانة الطرق، التي هي في ازدياد مستمر.
هناك مشاريع يجب أن ينظر إليها من الناحية الاستراتيجية، ونحن كوزارة دورنا أن ننجز المطلوب تماشيا مع الخطة الحكومية؛ فالمسارات تم تحديدها بالكامل؛ طولها ألف كيلومتر تقريبا، وبدأنا بتعويض المواطنين بدل الاستملاكات، وهناك خطوات عملية لإنجازه فأنجزنا الدراسات البيئية والجيوتقنية على أن يكون المشروع ذا علاقة تكاملية مع الشاحنات، لأن السكة لا تصل إلى كل المناطق وسيكون هناك تعاقدات مع أصحاب الشاحنات للنقل من وإلى الموانئ البرية والمحطات، كما أننا اتخذنا إجراءات للحيلولة دون توسيع أسطول الشاحنات، فوضعنا حدا لعمر الشاحنات التي يتم استيرادها بـ5 سنوات بدلا من عشر، واتخذنا قرارا في مجلس الوزراء سيطبق بداية عام 2011، بأن يسمح بإدخال شاحنة عمرها عام، ولكن إذا تم إدخال شاحنة عمرها لحد 5 سنوات فعلى صاحب العلاقة شطب شاحنة قديمة، وأوقفنا موضوع الإعفاءات لغايات التحديث الاستبدالي، لأن أصحاب الشاحنات لم يستغلوا هذه الميزة ولم ترتفع سوية القطاع بفعل القرار، واستفادت بضع مئات من الشاحنات فقط من القرار، وعمر الأسطول بقي عند معدل 13.6 عام، خصوصا أننا سنسعى إلى توقيع اتفاقية للنقل البري قريبا مع الاتحاد الأوروبي على غرار اتفاقية الطيران الشاملة التي وقعناها مؤخرا بالأحرف الأولى، وسنوقعها قريبا بشكلها النهائي مع الاتحاد الأوروبي، وستخدم القطاع الجوي من ناحية نقل الركاب وتخفض الكلف تماما، كما حدث مع المغرب، حيث ارتفعت معدلات السياحة 16 في المائة بعد توقيعها هذه الاتفاقية. وبهذا نكون ثاني دولة عربية نصل إلى هذا الاتفاق بعد المغرب.
ومع تطورات النقل البري في المنطقة سعينا لفتح مجالات جديدة لأسطول النقل البري؛ فقد خفض الأردن رسوم العبور مع سورية، واتفقنا مع مصر على دخول الشاحنات الأردنية، وكذلك مع تركيا لتسمح بتحميل الشحنات لطرف ثالث، وبناء عليه فقد استحدثت أسواقا جديدة لم تكن موجودة من قبل، ولذلك علينا أن نتكيف مع الوضع ونواكب المستجدات.
وعودة إلى موضوع السكك الحديدية، نحن كوزارة نعتبر أن هذه المشروع لا يقل عن غيره من المشاريع الكبرى المهمة في الأردن، مثل الطاقة والمياه وغيرها، فالمشروع يحتاج في البداية إلى دعم حكومي، ثم تسترد الحكومة الدعم من الإيراد، ثم تتحول ملكيتها بالكامل إلى الحكومة، وهذه الطريقة تمارس في كل دول أوروبا، ونحن في الواقع يهمنا الشراكة مع القطاع الخاص، لأن الحكومة لا تستطيع تنفيذ مثل هذه المشاريع لوحدها، فليس لدينا القدرة المالية مثل بعض الدول الخليجية، ولكننا بذات الوقت لا يمكن أن نصرف النظر عن المشاريع المهمة، حتى لو كانت كلفتها عالية، فهنالك مشاريع ضخمة استراتيجية تعمل على تنفيذها الحكومة، على الرغم من أن هذه المشاريع ليست وليدة الساعة، بل تتم دراستها منذ سنوات، ولا ننسى مصادقة القمة العربية على أهمية مشروع السكك الحديدية كأول مشروع اقتصادي عربي، ولذلك نحن نتماشى مع قرار القمة الاقتصادية العربية وننفذ كتاب التكليف السامي، وقد قمنا بعرض ملكية مشتركة مع الدول المجاورة، السعودية وسورية والعراق، ولكن بنفس الوقت لا نملك ترك الوقت للانتظار، لذلك نحاول دفع المشروع، وإنضاجه إلى الحد الذي نستطيع.
والآن كل دولة من دول الجوار تعرف ما هي السرعات ومواصفات السكك ومناطق الربط بين الحدود، وبالنسبة للربط مع إسرائيل والسلطة الفلسطينية، فإنه سيتم الربط من المنطقة الشمالية إلى منطقة الأغوار عند معبر الشيخ حسين، ولكن في مرحلة مقبلة حتى تتضح معالم عملية السلام، ولكن الوزارة قامت باستملاك الأراضي التي سيمر منها الخط الحديدي.
* كم تبلغ تكلفة المشروع؟
- الدراسات ترى أن المشروع يبنى مرة واحدة بالكامل وليس على مراحل وتكلفة البنية التحتية 2.1 مليار دينار، وتكلفة الأراضي فيه من 300 إلى 400 مليون دينار، وتكلفة الاتصال والقاطرات وغيرها 300 مليون دينار، أي بمجموع 2.8 مليار دينار، ما يعادل 4 مليارات دولار، والمشروع بحاجة إلى أربع سنوات تنفيذ، والآن حددنا المسار كاملا وبدأنا بتعويض أصحاب الأراضي الخاصة منذ سنتين، وأنجزنا الدراسات الفنية وغيرها، وبقي علينا التمويل، وهذا المشروع بحاجة إلى شراكة حقيقة بين القطاعين العام والخاص، والقطاع الخاص إذا اقترض يقترض بفوائد بنكية عالية، بعكس الحكومات التي من الممكن أن تقترض بفوائد أقل، ولذلك يجب أن يكون هنالك صيغة كي يكون للحكومة دور في مساعدة القطاع الخاص، قبل أن يتم تسويق المشروع على الشركات العالمية، ومن المنتظر إنجازه في نهاية عام 2015.
* هل سيتم نقل الركاب على الخط السككي؟
- بداية المشروع مصمم لنقل البضائع لأنه مجد وذو فائدة، وغير مجد لنقل الركاب أما إذا رأت الحكومات العربية وضع قاطرات لنقل الركاب فالخط يستوعب ذلك ولكن لا توجد نية الآن لنقل الركاب أو الحجاج إلى المدينة ومكة، لأن الربط سيكون من المنطقة الشرقية من حدود العمري والقريات بين الأردن والسعودية، إضافة إلى أنه لا توجد كثافة بشرية لاستخدام قطار الركاب.
* هل ستنفذ الوزارة مشروع حافلات التردد السريع عوضا عن القطار الخفيف بين العاصمة عمان ومدينة الزرقاء؟
- أنجزت مؤسسة التمويل الدولية الدراسة حسب المطلوب، وقدمت الكلفة المتوقعة للقطار الخفيف وتفاصيل الدعم الحكومي السنوي للمشروع، وتبين أنه يحتاج إلى دعم مالي كبير، أي دفع 60 مليون دينار في بداية فترة الإنشاء، ثم دفع ملايين أخرى سنويا للحفاظ على سعر التذكرة ضمن متناول يد المواطن، ودراساته جاهزة بالكامل، ولكن وزارة النقل لديها خيار تنفيذ مشروع آخر؛ فنحن يهمنا إنشاء مشروع نقل عام ناجح يخدم الأهداف ويراعي الكلف، ولذلك ندرس إنشاء مشروع حافلات التردد السريع والدراسات الأولية بينت أنه على الحكومة المساهمة في 60 إلى 70 مليون دينار للبنية التحتية، ولكن المشروع يغذي ذاته، بحيث لا يحتاج إلى دعم حكومي سنوي، ولكننا ننتظر الدراسات النهائية، فقد كلفنا مستشارين لدراسة الجدوى الاقتصادية منه، وتتضح المعالم النهائية بحلول نهاية العام، وهذا المشروع إيجابيته أنه قد يكون مكملا لمشروع أمانة عمان، الذي تنفذه حاليا داخل العاصمة، بحيث يركب المواطن من الزرقاء إلى منطقة صويلح مثلا دون الحاجة إلى النزول في محطات والانتقال من وسيلة نقل إلى أخرى.
* ما هي الإنجازات في قطاع النقل بشتى مجالاته؟
- إجراءات تطوير قطاع النقل في الأردن تسير وفق الخطة التي وضعت بهذا الخصوص، ونحن ركزنا في البداية على النقل الجوي والبحري ضمن منظومة راسخة، فقد تم تحويل سلطة الطيران المدني إلى هيئة تعنى بالرقابة والتنظيم، وأصبح هناك شركة المطارات الأردنية الحكومية لتشغيل المطارات، تماشيا مع فصل الرقابة والتنظيم عن التشغيل، وتم تعديل التشريعات لتصبح هناك شراكات بين القطاعين العام والخاص، وإحدى ثمار هذه الشراكات موضوع توسيع مطار الملكة علياء الدولي ضمن مشروع ريادي حجمه أكثر من 750 مليون دولار، مما أدى إلى زيادة أعداد الطائرات والمسافرين ورفع تكلفة الخدمات بشكل مرحلي إلى حين الاستكمال بشكل نهائي، مع إنجاز مبنى المسافرين عام 2012 ليستوعب عند اكتمال مراحله 12 مليون مسافر، إضافة إلى شراكات ناجحة مع القطاع الخاص في مجال تدريب الطيران والطيران التشبيهي، وصيانة الطائرات والمحركات، وعلوم الطيران مملوكة من القطاعات الخاصة المحلية والعربية. هذا من جانب القطاع الجوي، أما البحري فمن خلال السلطة البحرية التي تعنى بتطبيق كل الأمور السيادية البحرية وكل ما يتعلق بالمياه الإقليمية الأردنية وتطبيق الاتفاقات التي عقدتها الأردن مع المنظمة البحرية العالمية، فقد تم توقيع مذكرات تفاهم لاعترافات بشهادات الملاحين البحريين بيننا وبين الدول الأخرى، كما أن الأردن أصبح مؤخرا على القائمة البيضاء الثانية باعتماد المعاهد البحرية الأردنية عالميا، مما يفتح فرص عمل لعمالة أردنية على متن بواخر عالمية.
* ماذا عن تطوير وتأهيل مطار عمان المدني؟
- في الواقع موضوع تحديث وتوسعة مطاري عمان المدني والعقبة يحتاج إلى تعديل قانون الطيران فيما يتعلق بضريبة المغادرة، لأن جزءا من الضريبة في مطار الملكة علياء يذهب إلى المستثمر، لذلك تطوير المطارين الآخرين يحتاج إلى تعديل القانون، حيث رفعنا إلى ديوان التشريع بعض التعديلات لهذه المادة ومواد أخرى، وإذا تم تعديل القانون فإننا سنرفع من مستوى هذين المرفقين الجويين، وذلك لأن مطار عمان المدني يعتبر مطارا رديفا وذا خصوصية مهمة.