شدد المهندس عيسى الحمادي رئيس لجنة النقل البحري بغرفة المنطقة الشرقية بالسعودية، على أن قطاع النقل السعودي يواجه الكثير من التحديات والمعوقات التي تحبط تطوره وتفعيل دوره في المنظومة الاقتصادية، وذلك بسبب البيروقراطية الحكومية وغياب الخطط أو الاستراتيجيات الواضحة والمحددة لرسم خريطة التطور والنهوض بقطاع مهم وحيوي قد يعود بفوائد وعوائد كبيرة وقيمة مضافة للاقتصاد السعودي، مشيرا إلى أن كثيرا من الدول تعتمد في اقتصاداتها على مداخيل النقل البحري، لما له من عوائد كبيرة.
وأضاف أن هذا القطاع يعد من أهم القطاعات الجاذبة للاستثمار، ويتيح العديد من الفرص الاستثمارية سواء كانت استثمارات ومشاريع عملاقة أو حتى متوسطة وصغيرة، وقدر الحمادي حجم الاستثمارات المتوقعة في قطاع النقل بنحو 50 مليار دولار.
ودعا الحمادي الذي يرأس مجلس إدارة شركة «كابيتال الخليج» البحرية إلى إنشاء هيئة مستقلة تعنى بقطاع النقل وتسهم في إعادة تنظيمه ووضع الخطط والاستراتيجيات للنهوض به، وإطلاق المبادرات الجريئة لجذب الاستثمارات المحلية والأجنبية، مؤكدا الحاجة إلى قيام شركات مساهمة متخصصة في مجال النقل البحري بدعم حكومي مع إلزام نقل البضائع المتعلقة بالمشاريع الحكومية على الأسطول السعودي حصريا، إضافة إلى أهمية توفير وقود السفن بالسعر المحلي بدلا من السعر العالمي لمساعدة ملاك السفن السعودية على المنافسة العالمية.
وتحدث الحمادي في حوار لـ«الشرق الأوسط»، عن كثير من الجوانب التي تتعلق بقطاع النقل البحري، وإليكم تفاصيل الحوار:
* كيف ترى قطاع النقل البحري من حيث النمو وحجم الاستثمارات ومستوى الدعم الحكومي؟
- إن النقل البحري تحول على مدار السنين وما رافق ذلك من تقدم علمي وتكنولوجي من مجرد خدمة نقل البضائع إلى صناعة ضخمة تشمل جميع نواحي الحياة، فأصبح يدخل في هذا النشاط تنمية أنشطة أخرى مثل الصناعات التعدينية والبترولية والغذائية وحتى الأنشطة الترفيهية والسياحية، وما واكب ذلك من تطورات عديدة شهدها هذا المجال إلى أن باتت بعض الدول تعتمد بصورة كبيرة جدا في اقتصادها على هذه الصناعة، ومعدلات نمو قطاع النقل البحري لا ترقى إلى الوضع الاقتصادي والإقليمي والدولي للسعودية. كما أن حجم الاستثمارات فيه يكاد يكون دون المستوى المطلوب. في حين أن الدعم الحكومي قاصر نحو ذلك ويتلخص في أنه لا توجد استراتيجيات دقيقة وواضحة وممنهجة يتبعها خطط تنفيذية للنهوض بصناعة النقل البحري في نواحيه كافة.
* وما هي المعوقات التي تواجهكم كمستثمرين في هذا القطاع؟
- من أهم المعوقات التي تواجه المستثمرين في قطاع النقل البحري، عدم تبسيط الإجراءات ووجود بعض المعوقات الإدارية ومنها إجراءات تسجيل السفن (رفع العلم السعودي على السفن)، كما أن هذه الصناعة تشمل جميع نواحي الحياة وهي متضمنة للعديد من الأنشطة مثل الصناعة والخدمات والتدريب والتقدم التقني، وما يواجه هذه الأنشطة من معوقات يصب في النهاية بصورة أضخم كمعوقات لصناعة النقل البحري، من الصعوبات الرئيسية التي تواجه قطاع النقل البحري عدم وجود قنوات رسمية داعمة لهذا القطاع تعنى بتنميته ومعالجة معوقاته وبالتالي توطين هذه الصناعة مما يستلزم إنشاء هيئة مستقلة تقوم بالتخطيط لهذا القطاع، في حين أن ضعف الاستثمارات في قطاع النقل البحري يعود إلى ضعف التمويل، كون النقل البحري يحتاج إلى رؤوس أموال ضخمة وهي استثمارات طويلة الأجل لا تحقق عوائد سريعة لكنها تحقق عوائد مرتفعة فيما بعد. وكذلك عدم وجود أكاديميات أو معاهد بحرية لتزويد قطاع النقل البحري بالكفاءات والموارد البشرية المطلوبة في جميع التخصصات.
* وهل هناك حلول للنهوض بقطاع النقل البحري؟
- الحلول إجمالا للنهوض بقطاع النقل البحري تعتمد على ضرورة وجود مفهوم صحيح من قبل المسؤولين حول دور وأهمية هذا القطاع وما يترتب على ذلك من قواعد وأنظمة حديثة لإحداث نقلة نوعية في سبيل التطوير ونبذ البيروقراطية. ولا بد من اعتبار النقل البحري والخدمات البحرية من بناء وشراء السفن من ضمن قطاع الصناعة الوطنية وإقرار تمويلها من ضمن صناديق الدولة وتوفير التمويل المطلوب. وضرورة الاستثمار في منظومة النقل البحري التي تشمل تشغيل الموانئ وبناء وصناعة السفن البحرية والقاطرات وتموين السفن العابرة، والاستمرار في تطوير البنى التحتية للموانئ وتطوير القيادات والكفاءات البشرية مع تطوير النظم والإجراءات الإدارية والمالية، وإعفاء السفن القادمة للتموين والخدمات من أجور ورسوم الموانئ، ووجوب قيام شركات مساهمة متخصصة في مجال النقل البحري بدعم حكومي مع إلزام نقل البضائع المتعلقة بالمشاريع الحكومية على الأسطول السعودي حصريا، إضافة إلى أهمية توفير وقود السفن بالسعر المحلي بدلا من السعر العالمي لمساعدة ملاك السفن السعودية على المنافسة العالمية.
* ما هي الفرص الاستثمارية المتاحة في هذا القطاع؟ وما تقديركم لحجم الاستثمارات المتوقعة؟
- توجد في السعودية فرص استثمارية واسعة في مجال النقل البحري وفي مقدمتها على سبيل المثال لا الحصر مجموعة الصناعات المغذية لبناء السفن وصناعة بناء السفن التي دخلت السعودية على استحياء خلال السنوات القليلة الماضية من خلال المبادرة الجريئة لشركة «الزامل»، كما أن خدمات تموين السفن بالوقود تعد رافدا مهما، لما لنوعية الوقود المنتج في السعودية من مواصفات عالمية، ولأن الشيء بالشيء يذكر فإن خدمات تموين السفن بالوقود بدولة مثل سنغافورة التي تعد في مصاف الدول المتقدمة تشكل نسبة كبيرة من اقتصادات هذه الدولة، مما حدا بها لوضع جميع التسهيلات والقواعد المنظمة لهذه الخدمة بغرض تنميتها والتوسع فيها، وكذلك يمكن التوسع في أنشطة النقل البحري المختلفة بموجب دراسات دقيقة مبنية على قواعد وآليات السوق المحلية والإقليمية والدولية، يقوم بدعم هذه الدراسات وصياغة تنفيذها صندوق حكومي يخصص لهذا الغرض، ومن ثم فإنه يمكن تقدير حجم الاستثمارات المتوقعة في هذا المجال بما لا يقل عن 50 مليار دولار موزعة على أنشطته المختلفة.
* هل تم طرح فكرة إنشاء شركات ملاحية كبيرة، أو أن هناك اندماجات متوقعة؟
- هناك أفكار كثيرة ومتعددة في هذا المجال، ولكن يجب إعداد الدراسات الدقيقة والموضوعية وخطط تنفيذها من أجل إحداث التنمية المرجوة ورفع مستوى العاملين في هذا القطاع.
* ماذا عن فرصة المستثمرين الأجانب؟
- ينبغي أن يكون مفهوم الاستثمار الأجنبي مبنيا على مبدأ الشراكة مع المجتمع، فكما يحق للمستثمر الأجنبي الحصول على أعلى ربحية فإنه يتحتم عليه الضلوع بالدور التنموي للمجتمع، وبالنسبة إلى قواعد الاستثمار الأجنبي أعتقد أن هناك حاجة إلى مراجعتها فيما يتعلق بنشاط النقل البحري وتعديلها من خلال محاور محددة.
* ما هي نسبة المخاطرة للاستثمار في القطاع؟
- نشاط النقل البحري من الأنشطة عالية الربحية، فنجد على سبيل المثال أن الخدمات المصاحبة له مثل الوكالة الملاحية وإصلاح السفن وما إلى ذلك تتأثر أيضا بهذه الربحية وتجذب إليها العديد من المستثمرين، ونسبة المخاطرة في هذا المجال ترتبط بالظروف العالمية إلا أنه في نهاية الأمر، فإن الترتيبات الدقيقة للمستثمر في هذا المجال تقلل من احتمالات المخاطر العالية.
* ما هي ميزة التنافسية في القطاع البحري؟
- المعاهدات الدولية تعطي للدولة صاحبة الأسطول الحق في تخصيص 40 في المائة من بضائعها المستوردة والمصدرة لتنقل على الأساطيل التابعة لها والـ40 في المائة الأخرى تعطى للدولة المستوردة أو المصدرة وتبقى نسبة الـ20 في المائة للأساطيل الأخرى. وحسب علمي لم توضع اللوائح التنفيذية لتطبيق هذا الترتيب كما لم تنشأ دائرة متخصصة لمراقبة التطبيق الصحيح لها حماية للمصالح الوطنية في السعودية حتى الآن.
* ما هو تأثير ظاهرة القرصنة على النقل؟ وما حجم الخسائر التي تكبدها المستثمرون جراء ذلك؟
- للقرصنة البحرية آثار مدمرة على النقل البحري، وبسببها ارتفعت تكلفة التأمين وأحجمت بعض الخطوط الملاحية عن ارتياد بعض المناطق التي كانت تعتبر آمنة. عموما القرصنة قديمة قدم النقل البحري ولكنها تطورت وأصبحت منظمة أكثر وخلفها اليوم منظمات إجرامية دولية ذات نفوذ، السؤال الذي يطرح نفسه: كيف تحدث القرصنة في المحيط الهادي وبحر العرب وأساطيل الدول العظمى منتشرة فيها بما لديها من أقمار صناعية ورادارات؟ والقراصنة لا يستطيعون البقاء في البحر فلا بد من قواعد برية يلجأون إليها، ثم أين يصرفون كل هذه الملايين ويتمتعون بها؟ قصة القرصنة المعاصرة قصة يكتنفها الغموض الشديد وقد تختفي كما ظهرت عندما يتخذ أصحاب القرار قرارهم أو ربما عندما يختلفون على تقاسم الغنائم.
* وماذا عن التأمين البحري؟
- التأمين البحري يستفيد من كل الأزمات، ففي الحروب يكون هو الرابح الدائم، ونحن نعيش عهد القرصنة الجديد نجد أن التأمين هو الرابح الدائم، وعند مخاطر الحروب قد ترتفع نسبة التأمين بنحو 10 إلى 20 في المائة مقارنة لقيمة التأمين في الظروف الطبيعية.
* لماذا تلجأ بعض السفن السعودية إلى رفع علم دول أخرى؟ وهل هناك بوادر حلول لذلك؟
- من أشهر الشركات البحرية السعودية التي ترفع سفنها أعلام «رخيصة» وتعزف عن رفع العلم السعودي، هي شركة «فيلا» المملوكة بالكامل لشركة «أرامكو» السعودية، وعند مناقشة ذلك مع مسؤولي هذه الشركة يبينون أن البيروقراطية في السعودية دفعتهم إلى هذا الاتجاه، ومن المؤسف أن مقر هذه الشركة العملاقة يوجد خارج السعودية أيضا. والحلول تتمثل في تحديد المشكلة وأبعادها (التشريعية والفنية والتنظيمية) ووضع حلول لكل عنصر من عناصر المشكلة ومن ثم إلزام مثل هذه الشركة بالتشرف برفع العلم السعودي على صواري سفنها.
* هل تعتقد أن خدمات الموانئ السعودية تتوافق مع أهمية هذا القطاع؟ وما هو المطلوب لتطويرها؟
- خدمات الموانئ لا تتوافق مع أهمية هذا القطاع والسبب هو ببساطة أن الجهات التي أوكل لها تشغيل مرافق الموانئ وتقديم هذه الخدمات هي شركات هدفها وكأي مقاول آخر تحقيق أكبر قدر من الأرباح في أسرع فرصة ممكنة، ولا يمكن أن يعاب عليهم ذلك أو يلاموا عليه إطلاقا. كما أن العقود المبرمة مع هذه الشركات لا تحقق الاستمرارية المطلوبة، ونرى إنشاء شركة مساهمة يوكل لها مهمة تشغيل الموانئ بما يحقق أولا وأخيرا خدمة الاقتصاد الوطني بغض النظر عن أي عوامل أخرى، والموانئ لن تخسر نتيجة ذلك ولكنها ستتخذ بعض القرارات التي لا تهدف بالضرورة إلى تحقيق أكبر قدر من الأرباح ولكنها ستتخذ قراراتها على أساس ما هي أفضل خدمة نقدمها للاقتصاد الوطني.. بعد أن عانى الاقتصاد الوطني وبشدة خلال السنوات الماضية من قيام المقاولين بتشغيل أعداد من العمال غير كافية خلال فترات الذروة التي نشهدها كل عام وبالتحديد خلال شهر رمضان وحتى نهاية ذو الحجة، والآن ومع ازدياد أسعار البترول ومعدلات الإنفاق العالية التي اعتمدتها الحكومة السعودية نخشى أن يزداد حجم المشكلة، كما أن أعمال الجمارك مثلا تعتمد اعتمادا كليا على إمكانيات الشركات المشغلة للموانئ، وإذا كانت العمالة والمعدات غير كافية أصاب جهاز الجمارك الشلل وتأخر التجار في تسلم بضائعهم وكثرت الشكوى وتبودلت الاتهامات، ثم تمر فترة الذروة بانتظار فترة أخرى، وفي كل مرة يتضرر الاقتصاد الوطني بصورة لا تصدق.
* ماذا عن خصخصة الموانئ؟
- الخصخصة تعني تكليف القطاع الخاص بتشغيل مرافق تعود للدولة، إذا كان هذا التعريف صحيحا فموانئنا تشغل بأسلوب الخصخصة منذ بدايتها ولم تعرف غير ذلك إلا في جزئيات بسيطة وفي موانئ محددة، أما الأعمال الأساسية فقد كانت وما زالت توكل إلى القطاع الخاص وإن اختلفت صيغة العقود التي تبرم لأجل ذلك، وكان لزيادة مدة العقود إلى عشر سنوات وأكثر مردود إيجابي حيث حقق استمرارية نسبية، إلا أن الموانئ تحتاج إلى الاستمرارية المطلقة لأسباب لها علاقة بكفاءة الأداء والسعودة وأسباب أمنية وجوانب أخرى. كما أن ترك قرارات مهمة مثل حجم عمالة الموانئ ومعداتها أثبتت التجربة آثاره المدمرة. ولا يمكن تشغيل الموانئ بغير أسلوب الخصخصة لما للقطاع الخاص من مرونة وديناميكية تجعله الأصلح لمثل هذه المهمة، يبقى كيف نجعل أولويات هذا القطاع في خدمة الاقتصاد الوطني دون النظر للربح السريع، ومن خلاله يمكن لنا تأسيس شركة مساهمة تملك الحكومة فيها نسبة كبيرة وتحتفظ فيها بحق اتخاذ القرارات بما يخدم الاقتصاد الوطني.
* هل ترى أنه بالإمكان فتح خطوط ملاحية جديدة؟ وأين تقترح وجهتها؟
- بلا شك، فواردات وصادرات السعودية في ازدياد مستمر، أما وجهتها فلا يوجد خطوط ملاحية تربط نفسها بجهة أو بجهات محددة، فالسوق والطلب يحدد جهة الخط الملاحي.
* ألا ترى أنه بالإمكان وجود ميناء حر في الدمام مثلا؟
- كثر الكلام عن الميناء الحر منذ سنوات طويلة وقد استحدثت المؤسسة العامة للموانئ مرافق إعادة التصدير في كل من جدة والدمام، وهذه المرافق تقدم خدمات عديدة تقدمها المناطق الحرة، وقد روعي في استحداث هذه المناطق خصوصيات السعودية.
* وماذا عن تطوير موانئ غير رئيسية على السواحل السعودية؟
- بلا شك يجب أن يتم ذلك، وكانت هناك تقارير صحافية تفيد بالتوجه لتطوير ميناء الليث، كما أنه تم البدء في تشغيل ميناء راس الزور في المنطقة الشرقية منذ فترة وجيزة، والمهم أن تطور هذه الموانئ ويحدد حجمها ونوعها لسد حاجة حقيقية بعد دراسة وافية، وأميل إلى فكرة بناء مثل هذه الموانئ على مراحل حتى لا ينتهي بنا الأمر إلى إنفاق مبالغ طائلة على مرافق لا تستخدم كما يجب.
* وهل صحيح أن هناك مستثمرين سعوديين توجهوا إلى موانئ أخرى؟
- إذا كان المقصود بالسؤال أنهم توجهوا لموانئ أخرى بسبب عدم كفاية الموانئ السعودية فهذا غير متصور، حيث إن ميزة قرب الموانئ السعودية من أسواقهم ومستودعاتهم لا يمكن منافستها بسهولة، ولكن ربما هناك أسباب أخرى لها علاقة بطبيعة أنشطتهم، ما قد يساء فهمه هو وصول الحاويات بأعداد كبيرة وبواسطة سفن كبيرة إلى ما يسمى بالموانئ المحورية ومن ثم تنقل سفن أصغر حجما إلى الموانئ السعودية وهذه عملية طبيعية جدا في كل أنحاء العالم، والسبب أنه من غير المجدي لسفن الحاويات العملاقة أن تقف في أكثر من ميناء في الإقليم الواحد، ولذا تتنافس الموانئ على أن تكون الميناء المحوري وتختار سفن الحاويات العملاقة ميناءها المحوري لأسباب لها علاقة بالموقع الجغرافي وسرعة المناولة بسبب كفاية المعدات والمشغلين، بالإضافة إلى تقليص الروتين والبيروقراطية حيث إن ألد أعداء النقل البحري هو التأخير والبيروقراطية.
* وهل تعتقد أن الموانئ السعودية مؤهلة لتصبح موانئ محورية؟
- لا ينقص الموانئ السعودية ما يجعلها محورية وكل العوامل والمقومات مشجعة، ولكن البيروقراطية وعدم وجود استراتيجية واضحة، حد من الاستفادة القصوى من وجود السواحل والموانئ الاستراتيجية التي تتميز بها السعودية، في حين أن دولا أخرى أولت الموانئ اهتماما كبيرا وجعلتها رافدا اقتصاديا مهما، حتى إن بعض هذه الدول ألغت بعض الرسوم على السفن، بهدف تحريك عجلة الحركة التجارية، التي تعود بفوائد اقتصادية أكبر وأشمل بدلا من اعتمادها على رسوم دفترية محدودة كما هو الحال في الموانئ السعودية.
* وما دور وزارة النقل والمواصلات في ذلك؟
- لا يمكن لنا أن نلوم الوزارة، لأنه ليس بمقدورها أن تغطي كل المتطلبات والمهام المتشعبة الموكلة لها، ولكن قطاع النقل البحري بحاجة إلى هيئة مستقلة ترعى شؤونه وتطلق المبادرات وتجذب الاستثمارات ليصبح هذا القطاع رافدا مهما لموارد السعودية.
* ما هو تأثير إعادة افتتاح ميناء الخبر للملاحة؟ وكيف ترى أفضل السبل لإعادة تشغيله واستثماره؟
- ميناء الخبر كان نشيطا قبل افتتاح جسر الملك فهد الذي يربط السعودية بالبحرين، ولكن مع ازدياد الحركة على الجسر خاصة في أيام الأعياد والمناسبات سيصبح للعبارات السريعة فائدة في نقل الركاب وسياراتهم خلال فترة قصيرة إلى البحرين، كما أن هذا الميناء يمكن أن يستخدم لسفن النزهة واليخوت وربما لبعض البضائع التي تنقل بكميات بسيطة وتحتاج إلى عناية خاصة.
* وكيف ترى دور المستثمرين في قطاع النقل البحري في الحفاظ على البيئة البحرية من التلوث؟
- هناك أنظمة ومعاهدات دولية تهتم بالمحافظة على البيئة البحرية، ولكن مع الأسف، بعض السفن لا تتقيد بهذه المعاهدات خاصة في الخليج العربي، وقطاع النقل البحري يعد منظومة كبيرة ومترابطة، إلا أن غياب هيئة مستقلة لهذا القطاع ساهم في عدم تنفيذ الكثير من الأمور التي تساهم في تطوير هذه المنظومة، كما أن قضية البيئة البحرية، هي أيضا تمثل فرصا استثمارية كبيرة ومن شركات متخصصة، ولكن مع الأسف لم يتم تفعيل هذا الجانب حتى الآن، مما يعزز من تهديد وتدمير البيئة البحرية، بسبب مخلفات السفن التي يتم قذفها في مياه الخليج، لعدم وجود محطات استقبال لها، كما هو موجود في موانئ الكثير من الدول الأخرى.